(r.p.l.) Ma come nasce il discorso, con il relativo progetto, delle barriere antirumore per il tratto ferroviario che attraversa Chiavari? In città se n’è cominciato a parlare dalle ultime settimane, ma in realtà questo piano esiste da un pezzo e il Comune di Chiavari ne era perfettamente a conoscenza. Poi, in tempi recenti, sia il comitato cittadino sorto appositamente, sia maggioranza e opposizione a Palazzo Bianco hanno trovato il comune denominatore sul fatto di opporsi alle barriere, pur con le inevitabili (e polemiche) sfumature, ma rimane il fatto che la prospettiva di insonorizzare la ferrovia attraverso questi manufatti, tanto invasivi per la visuale complessiva, non è né di oggi né di ieri.
Il documento di partenza si chiama tecnicamente Piano di risanamento acustico di Rete Ferroviaria Italiana e prevede per la lunghezza del tracciato ferroviario la realizzazione, su basamenti di altezza variabile, di pannelli in acciaio alti fino a otto metri.
Quali le ragioni di attualità di un’opera simile? La risposta risiede nell’alta velocità, che con essa porta l’esigenza di tutela dall’inquinamento acustico delle popolazioni interessate. Del resto chi vorrebbe mai vivere in un ambiente rumoroso? È questione dunque di tutela sia del diritto alla salute, che del diritto di proprietà di chi è prossimo alla ferrovia. Ma al contempo, chi vorrebbe mai un affaccio su un muro di acciaio, quando prima si godeva della vista del mare o della collina? Chi andrebbe mai a fare una passeggiata lungo un viale cittadino, una volta che questo venisse sfregiato da un pannello delle dimensioni di una casa di tre piani? Vi è, dunque, anche un interesse alla tutela del paesaggio, come nel caso di Chiavari e di tante altre città costiere italiane.
Il quadro si complica ulteriormente in considerazione del fatto che siamo in presenza di un servizio di trasporto pubblico essenziale e pertanto porre un veto, specie da parte di una singola comunità locale, rappresenterebbe un anacronistico danno alla crescita economica del Paese.
C’è tutto un dedalo di leggi al riguardo, come spesso avviene in Italia. Ecco la legge quadro sull’inquinamento acustico, del 26 ottobre 1995, n. 447; il regolamento esecutivo sull’inquinamento acustico da traffico ferroviario, il DPR 18 novembre 1998, n. 459; i criteri per la predisposizione dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore, il Decreto del Ministero dell’Ambiente 29 novembre 2000.
In comune, c’è il fatto che Rfi per abbattere la rumorosità deve intervenire innanzitutto “direttamente sulla sorgente rumorosa”; in secondo ordine, “lungo la via di propagazione del rumore dalla sorgente al ricettore”; infine, “direttamente sul ricettore” interessato dal rumore, ossia sugli edifici e le loro pertinenze esterne, sulle aree naturalistiche vincolate, sui parchi pubblici e sulle aree esterne destinate ad attività ricreative e allo svolgimento della vita sociale della collettività.
Quest’ultimo intervento, però, se è vero che è residuale rispetto ai primi due e cioè interviene quando questi non sarebbero sufficienti a contenere le immissioni rumorose entro limiti di tollerabilità, è altrettanto vero che è da preferirsi allorquando “lo impongano valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale”.
Rfi dunque, prima di intervenire con barriere antirumore lungo il tracciato ferroviario, misura n. 2, dovrebbe dimostrare l’impossibilità di abbattere l’inquinamento acustico intervenendo direttamente sulla sorgente rumorosa, misura n. 1, per esempio la tipologia dei convogli e delle rotaie. Alle comunità locali spetta l’onere di chiedere che ai pannelli lungo il tracciato vengano preferiti interventi su singoli edifici e su precise aree di interesse in quanto di minore impatto ambientale.
Non è però pensabile che la questione venga affrontata a macchia di leopardo da ciascun sindaco o dal presidente della Regione. Trattandosi, infatti, di interesse nazionale, non può che pretendersi uniformità di azione amministrativa a tutela tanto della salute pubblica che dell’ambiente.
Per quanto riguarda Chiavari, le barriere dovrebbero estendersi per 3.729,45 metri così suddivisi: lungo il binario dispari 1.959,6 metri e lungo quello pari 1.759,8 metri. È l’ultimo fronte complesso di attualità: il sindaco Federico Messuti ha chiesto il parere della Soprintendenza e ha fatto presente alle Ferrovie la necessità di un’opera meno impattante. Lo stesso hanno fatto i cittadini attraverso un comitato apposito e una raccolta di firme. Sino a che, pochi giorni dopo le prime proteste, il consigliere regionale Sandro Garibaldi, esponente della Lega proprio come il viceministro alle Infrastrutture, Edoardo Rixi, ha spiegato che le barriere non verranno costruite, anche se nessuno ha ancora intenzione di abbassare la guardia.
Bastava che la contrarietà venisse espressa dallo stesso Comune, allorquando ha appreso del progetto di Ferrovie, parecchi mesi prima. Ma tutto questo non è stato fatto, ed è proprio questo l’ennesimo fronte che getta più di un’ombra sull’operato di Palazzo Bianco.